В последние два десятилетия отрасль побывала на грани гибели. Потеряв ряд предприятий, она возродилась и теперь снова пытается выжить.
ИЗТС выжил благодаря непрофильной продукции
Машиностроение было и остается одной из системообразующих отраслей ивановской экономики. Вся страна знала Ивановское станкостроительное производственное объединение (ИСПО), где выпускались тяжелые обрабатывающие центры, Ивановский завод автомобильных кранов (ИЗАК), «Ивтекмаш», ИЗЧМ и другие.
Однако с наступлением первых лет капитализма именно машиностроение получило особенно чувствительный удар. Во-первых, в период разрухи подъемные краны и станки никому были не нужны. Во-вторых, сказалось то, что работа отрасли была завязана на контактах с другими предприятиями, многие из которых располагались в советских республиках, ставших после распада СССР самостоятельными государствами. Так, например, завод автомобильных кранов входил во всесоюзное производственное объединение «Автокран». В общей сложности в нем числились 10 предприятий, расположенных на территории трех союзных республик: Российской, Украинской и Белорусской. С ряда из них ивановские краностроители получали комплектующие. Вместе с распадом СССР распалось и объединение. У ИЗАК появились проблемы с комплектацией.
Кинешемский «Автоагрегат», напротив, был производителем комплектующих, и его проблемы были обусловлены теми процессами, которые происходили на головном сборочном заводе. Речь идет об Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК), производившем автомобили «Москвич». В 90-е годы, столкнувшись с падением спроса на автомобили, АЗЛК решил переориентироваться на выпуск представительских автомобилей - так на свет появились «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий». Однако найти своего покупателя не удалось, вследствие чего АЗЛК остановился, а все его поставщики оказались в чрезвычайно сложной ситуации.
Спад в строительстве, естественно, ударил по всем производителям строительной техники. На «Строммашине», по воспоминанию ее бывшего директора Александра Пыжикова, объемы производства упали втрое. «Автокран» какое-то время держался на плаву, выпуская по 5 тысяч пятнадцатитонников в год, однако затем и он пошел ко дну. В середине 1998 года на заводе начинается процедура банкротства, а выпуск кранов сокращается до 35 машин в месяц.
Очень тяжело пришлось вышеупомянутому ИСПО, которое известно ныне как Ивановский завод тяжелого станкостроения. Оно изначально было ориентировано на выпуск высокотехнологичной (по тем временам) и чрезвычайно дорогой продукции. Однако заводы, которые раньше были его клиентами, на долгое время полностью прекратили обновлять производственное оборудование. Как следствие, на ИЗТС прошли масштабные сокращения, а предприятие было вынуждено заниматься совершенно не свойственными ему вещами. В частности, здесь производился ремонт автомобилей, выпускалась различная непрофильная продукция и т. д. От былого величия предприятия не осталось на тот момент и следа, однако благодаря этому «опрощению» завод все-таки выжил, сохранив производственную базу, территорию и костяк коллектива.
Текстильное машиностроение потеряно навсегда
Сокращения вообще стали одним из бичей отрасли. Как известно, все наши машиностроительные предприятия были ориентированы на масштабное производство - их продукция расходилась по всему Советскому Союзу, шла и на экспорт. Заводы занимали огромные территории, имели невообразимое количество всевозможного оборудования. Кроме того, в условиях плановой экономики и большого рынка сбыта в лице всего соцлагеря наши промышленные предприятия никогда не задумывались о минимизации издержек. Поэтому производительность труда была невысокой, трудовые коллективы многочисленны. В довершение всего на балансе предприятий числились разнообразные объекты соцсферы - от электрических и водопроводных сетей, до детских садов и санаториев. На протяжении многих лет, уже после развала плановой экономики, они оставались балластом, который тянул предприятия в финансовую пропасть. И если от излишков сотрудников предприятия просто избавлялись, просто так скинуть с себя «социалку» они не могли.
Однако настоящей жертвой экономических потрясений стало текстильное машиностроение. В 90-годы текстильщики не вели технического перевооружения, и станки просто не были востребованы. В конечном итоге текстильное машиностроение фактически умерло. «Его проблема была даже не в нехватке денег, а в том, что оно не смогло переориентироваться на выпуск продукции того уровня, который был нужен текстильщикам, - говорит гендиректор областного Союза промышленников и предпринимателей Алексей Жбанов. - На мой взгляд, говорить сегодня о возрождении текстильного машиностроения, когда разрушена база бывших заводов, просто бесперспективно».
В отличие от текстильного машиностроения, производители строительной техники сумели оправиться и подняться из разрухи. Как и многим другим, им помог дефолт 1998-го года, после которого, с одной стороны, начался подъем экономики, а с другой, цены на импортную технику стали непомерными. Кроме того, как раз в тот период начал решаться вопрос об освобождении предприятий от объектов соцсферы.
Подняться на ноги помогла кооперация
Возрождение предприятий пошло разными путями, однако можно заметить, что в ряде случаев одним из спасительных решений стала кооперация. Например, «Автокран» предпринял попытку возродить объединение разных предприятий отрасли, хотя и в гораздо меньшем масштабе. Так появилась Независимая ассоциация машиностроителей (НАМС), в которую вошли Брянский автомобильный завод и другие предприятия. Ассоциация проводит мониторинг рынка и прогнозирует спрос на краны. Не без помощи партнеров по ассоциации несколько лет назад «Автокрану» удалось создать и успешно продвинуть на рынок уникальный 100-тонный кран на специальном шасси. В результате «Автокран» вышел в лидеры профильного рынка России.
Машиностроительная компания «Кранэкс» пошла по пути кооперации с иностранцами, которые к тому времени заметно обогнали наших машиностроителей по уровню технологического развития (для иностранцев 90-е годы не были потерянным временем). В 1998 году создано совместное предприятие с японской компанией Komatsu по выпуску запасных частей к экскаваторам. Благодаря этому продукция компании не только стала хорошо известна в России, но и активно пошла на экспорт.
Вновь начал собирать станки ИЗТС, однако развиваться предприятию всё равно очень трудно. Прежнего масштабного рынка сбыта нет, и теперь выпускаемые здесь большие станки - это, по сути, штучный товар. Как следствие, рентабельность производства, по словам гендиректора ИЗТС Владимира Бажанова, не превышала 5 процентов.
Заработали и другие предприятия отрасли, такие, как «Строммашина», Вичугский «Машиностроительный завод» и другие. Дольше всех барахтался в море проблем «Автоагрегат». Менялись собственники и программы развития, а предприятие всё никак не могло избавиться от долгов. Лишь 3 года назад в процессе долгих переговоров, в которых участвовал губернатор Михаил Мень, удалось решить финансовый вопрос и снова запустить предприятие. «Автоагрегат» стал производить запчасти для различных марок автомобилей.
Борьба с технологической отсталостью пока откладывается
Новым испытанием для недавно заработавшей отрасли стал очередной экономический кризис - на этот раз мировой. Из-за спада в строительстве зимой объемы производства в среднем по отрасли упали более чем в 2 раза, а на некоторых предприятиях («Автокран», «Кранэкс») спад достигал 80 процентов. По словам гендиректора «Кранэкса» Владимира Мокрова, спрос на продукцию машиностроения исчез не только на российском, но и на мировых рынках.
Думается, что нынешний кризис машиностроители переживут, хотя и не без потерь. Плохо другое - они вновь лишились возможности модернизации производств, внедрения новых технологий и попытки довести качество своей продукции до мирового уровня. Между тем именно технологическая отсталость является основной проблемой отрасли - никаких иных препятствий для ее развития промышленники не видят.
Полную версию материала Владислава Волотко читайте в печатном издании «Ивановской газеты» (номере за 15 октября)